lunes, 4 de octubre de 2010

Deteniendo cientos de toneladas de forma segura – Un vistazo a la potencia inversa

En un post anterior comentábamos qué se necesitaba para que un avión pudiera levantar vuelo con tal gracia y majestuosidad. Ahora, llega lo más importante y quizás lo más complicado desde el punto de vista de Ingeniería: lograr que los pasajeros y el avión mismo regrese a tierra de forma segura.


Sin duda alguna, la fase de aterrizaje es la más riesgosa de todo el vuelo, ya que es éste etapa es en la que el avión vuela más cerca del a tierra durante mayor tiempo y a menor velocidad. Además un aterrizaje en términos crudos no es más que un choque controlado.

La aproximación (prácticamente final) siempre comenzará desplegando los flaps (los mismos que hablábamos en el despegue) con la diferencia que durante ésta fase se extienden completamente o uno o dos niveles por debajo de su totalidad (también depende del peso del avión y condiciones meteorológicas como por ejemplo el viento).

Los flaps extendidos no solo amplian la superficie de ala aumentando la capacidad de sustentación del avión (permitiendo que vuele a una velocidad mucho menor) sino que también tienen un efecto “frenado” por lo que la potencia de los motores debe aumentarse siendo común que se encuentre entre el 35% y 60%.
Se calcula una velocidad de referencia de acuerdo al peso del avión y la configuración de los flaps (una velocidad ideal que se debe mantener toda la aproximación hasta tocar tierra) siendo responsabilidad del co-piloto el monitoreo de ésta variable.

Antes de tocar tierra, los pilotos ajustan el freno automático (autobrake, del tren de aterrizaje) en un modo de operación (bajo, medio, alto) y a continuación dejan el freno de aire (speed brakes en posición armado).
El freno de un avión es una pieza de ingeniería espectacular, más allá de un simple “bloqueo” de los trenes de aterrizaje traseros cuenta con una tecnología anti deslizamiento (muy similar -en concepto- a los frenos ABS en los automóviles) que evita que el avión derrape aún en la peores circunstancias (como una pista inundada en medio de la lluvia). Así el piloto una vez toque tierra se desentiende por completo de detener el avión. La ayuda aerodinámica corre por cuenta de los speed brakes que igualmente se extienden completamente una vez el avión toca tierra.

Pero hay un as bajo la manga más, para ayudar a detener el avión, se trata de la potencia en reversa… una tecnología relativamente nueva en el mundo de la aviación y el punto máximo de sofisticación para la detención del avión.

La potencia en reversa, no hace que la turbina de un avión gire en sentido contrario como podría pensarse, por el contrario, utiliza mas bien unas piezas del motor llamados “inversores” que haciendo honor a su nombre invierten el chorro (o gran parte del chorro) de salida de empuje del motor avión hacia adelante.
La potencia en reversa se usa en todos los aterrizajes con el fin de alivianar el trabajo del freno del tren aterrizaje pero ha de desactivarse cuando el avión disminuye su velocidad a unos 60kts dado que podría arruinar el motor.

Es importante notar que aunque se use siempre, la potencia en reversa es un método de frenado de valor agregado, pues la FAA no certificará el avión si éste no es capaz de detenerse en un determinada distancia sin usar éste sistema.

Y claro no podía terminar éste post sin mostrarles un video de la potencia en reversa en su máxima expresión. En este caso, se trata de un aterrizaje de un Boeing 747 en alta condiciones de humedad, gracias a ellos podemos ver cómo actúa la potencia inversa.

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